臨沂離“限購”有多遠？

  8月1日，廣州市中小客車指標網上申請和電話預約申請正式啟動，當天過萬人成功通過申請。而在此起那一天，市政府頒布了《廣州市中小客車總量調控管理試行辦法》，詳解未來一年廣州市12萬個中小客戶增量指標的發(fā)放細則。從此，“汽車限購”將真正走進廣州人民的生活。

    提到廣州限購，我們不妨把鏡頭轉向限購消息傳出的前夜。6月30日21：00，廣州市交委召開新聞發(fā)布會，通告未來一年內，廣州市中小客車增量配額為12萬輛，每月1萬輛。在此后短短數(shù)小時內，廣州車市上演“最后的瘋狂”，各家4s店內燈火通明，人頭攢動，等待購車的人群拍起了長隊。有報道稱，當晚僅一家豐田4店在不到2小時之內即售出100輛汽車。

    如今，對廣州消費者而言，一車難求已成為現(xiàn)實。而廣州汽車“限購”，不止對當?shù)貛碛绊?，隨著“限購”消息的發(fā)布，西安、杭州實施“限購”政策的傳聞也在微博上瘋傳。一些市民不禁會猜測，“限購”會不會由一線城市蔓延到二三線城市中。換句話說，臨沂在未來是否也將實行“限購”政策？

    根據(jù)當前客觀情況，臨沂不可能施行“限購”，至少在三到五年內看不到這個跡象。

    從“限購”本身來說，這并不是解決交通壓力的好辦法。在西方經濟學中，社會配置的最優(yōu)狀態(tài)有一個帕累托標準，而該標準是指在某種既定的資源配置狀態(tài)下，任何改變都不可能使至少一個人的狀況變好，而不使任何人的狀況變壞。從這個角度講，汽車限購照顧了有車群體的利益。有人歡喜有人愁，顯然算不上是最佳的利益配置。

    同時，汽車消費仍是二三線城市經濟發(fā)展的支柱產業(yè)。臨沂市統(tǒng)計局公眾信息網數(shù)據(jù)顯示，2011年臨沂汽車類實現(xiàn)零售額288.5億元，占全市消費品銷售總額的比重為21.1%，全年銷售轎車22.2萬輛。如果安州廣州限購標準的話，每年會損失10萬輛的汽車銷售量。

    在臨沂行車，我們能夠感覺到，上下班時間是擁堵的高峰期，但是遠沒有達到每個路段擁堵幾個小時的情況。另外，隨著城市建設發(fā)展，市區(qū)公交等配套設施逐步完善，人們出行有了更多的選擇。一線城市“限購”之下，二三線城市唯有提前預防擁堵、做好長遠規(guī)劃才是上策。